“疯涨”的海运价格继续回落，“一舱难求”的情形也出现了反转，取而代之的是，船公司正拿着舱位四处找货。甚至已有货代开始打价格战、低价抢货。

而随着货运量减少，承运人继续宣布取消航行和跳港以提振运价。根据德鲁里最新数据，第20周至第24周期间，主要航线中将有58个航次被取消。

接下来的问题是，旺季货运量、上海疫情封控结束和可能的美西港口劳工动荡是否会导致现货运价在下半年再次飙升；或者，通胀和经济刺激政策的结束以及港口拥堵的缓解导致的进口需求下降，是否会进一步降低海运现货运价，甚至降到低于长期合同运价。

集装箱海运费从高位回落

亚洲-美西航线运价的疲软在波罗的海每日运价指数(FBX)和德鲁里每周世界集装箱指数(WCI)的走向趋势中显现出来。

在5月2日至11日期间，FBX亚洲-美西航线运价指数(包含附加费)下降了25%，至12217美元/FEU。截至上周五，该指数升至13806美元/FEU，但还是比去年9月底的历史高点下降了33%。

截至上周，德鲁里WCI上海-洛杉矶运价指数(不包含附加费)降至8666美元/FEU，比今年1月第三周的运价指数下降了23%，比去年9月底的纪录下降了30%。

亚洲-美东航线也呈现出同样的趋势：下降。FBX亚洲-美东运价指数从5月2日的18711美元/TEU降至上周五的15982美元/FEU，较去年9月底历史高点下跌了28%。上周，德鲁里WCI上海-纽约运价指数为10926美元/FEU，比今年1月中旬下降了22%，比去年9月中旬历史高点下降了32%。

对于其他航线，根据德鲁里WCI指数，上海至鹿特丹运价较前一周下降2%，至9824美元/FEU；上海至热那亚(Genoa)运价较前一周下降1%，至11736美元/FEU。

运输成本仍处高位，舱位有余但拖车费攀升

运价回落表明航运市场的需求端正在出现下滑。据航运咨询机构Sea intelligence的最新数据，海上集装箱运输需求已经连续第五周下降。

去年“一舱难求”的情形出现了反转。取而代之的是，船公司手拿舱位到处找货。最明显的是，据纺织品出口企业反馈，目前舱位充足富余，不像去年一样需要摇号抢舱位了。近期推销舱位的货代也多了起来，订舱比去年容易多了。承运人表现更为明显，之前有船公司20GP的小柜，对货物挑剔也严格限重，而现在基本是拿来主义来者不拒。

春节过后，一、二季度一般都是淡季，下半年才是海运旺季。今年春节之后海运市场就不温不火，很多出口企业也没接到新订单，导致出口量减少。有同行表示，欧线运价的暴跌，主要原因是货量较少而同时船公司运力增加。事实上，舱位还经常会面临空舱或退舱。

据澎湃新闻报道，4月上旬苏州工厂到上海港拖车费用已涨至2300元，4月14日司机报价5400元，又增长超过一倍。而4月15日，随着在沪的外牌司机减少，最新报价又增加了1千元。这都无形中造成一定的成本增加。

外贸订单量现波动，货代开打价格战

目前，舱位供大于求、富足有余，货代格外忙碌，订单转化率低，有价无市。已有货代开始打价格战、低价抢货。尽管如此，有货代同行表示，近期揽货量较往年同期下降了两三成。

货代业务与卖家出货量环环相扣。除因疫情发不出货的因素外，外贸订单量也有波动。

不少外贸企业，去年因为国外疫情，订单量暴增；但今年客户订单下滑较多，甚至比2019年还少。

有出口企业表示，针对货值较高的产品，一个去欧洲的货柜海运费就占到货值的20%-30%，如果是低货值的产品海运费能占到50%以上。这对外国买家来说跟他们直接在欧洲购买的买价持平而且还节省时间成本和交付关税。

58个航次将取消，主要在跨太平洋航线

目前，航运公司出于拥堵、中国出口减少以及进口需求减少等原因取消了部分航行。

Platts表示：“随着货运量减少，承运人继续宣布取消航行和跳港以提振运价。”一位美国货运代理告诉Platts，其公司“在过去六周内货运量急剧下降，现在全是空航，在我看来这将稳定运价。”

上周，Xeneta首席执行官Peter Berglund表示，过去五周，亚洲-美西航线取消了63次航行，总运力517300TEU。Berglund将此归因于“需求的软化，以及承运人保护健康即期运费的决心增强。”

根据德鲁里最新数据，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线中，在第20周至第24周期间，734个预定航次中将有58个航次被取消，其中83%的空白航行将发生在跨太平洋东行航线，主要是到美西。

在此期间，三大联盟共取消47次航行，其中THE联盟取消20次，2M联盟和海洋联盟分别取消18次和9次。